“蟄伏”了8個多月後，上汽乘用車新掌門人王曉秋首度面對媒體發聲，暢談上汽乘用車未來的“雙芯”戰略。這幷不是王曉秋第一次以上汽乘用車掌門人的身份面對公衆，作爲上汽乘用車第一任總經理，他全程主導幷參于了2004年上汽乘用車項目籌建，以及此後收購榮威、MG兩大品牌事宜。也正因如此，王曉秋一直被業界稱作爲上汽自主品牌的“開山鼻祖”。2009年，由于工作調動，王曉秋離開上汽乘用車，先後出任上柴股份以及上海通用總經理。

        2014年7月，出任上海通用總經理僅一年的王曉秋再度接到“調整令”，重新回歸幷掌舵上汽乘用車。與此前項目初創、萬象更新，一切都具有無限可能的時期相比，眼下的上汽乘用車，正處于艱難跋涉的“低谷期”，車市增速放緩、自主品牌在合資的擠壓下集體“潰敗”，上汽乘用車銷量也在2013年達到23 萬輛之後不僅不再向上，反而出現連續下滑之勢。2014年上半年，上汽自主品牌的産銷量分別爲105420輛和102340輛，同比下降7.91%和 3.22%。如何暫時穩住下滑，幷儘快改變這一局面，是“二進宮”的王曉秋面臨的首要問題。

        “王總是技術派出生，做事非常務實。”上汽乘用車內部人士曾對《第一財經日報》記者表示。“務實”的王曉秋重新掌舵後的第一件大事就是大刀闊斧地將上汽乘用車2014年原本26萬輛的目標銷量砍爲20萬輛。在爲經銷商减壓的同時，也同時“放慢速度”，爲上汽乘用車贏得戰略布局的思考時間。3月18 日，由上汽乘用車內部300多人團隊、歷時4年多打造出的、MG品牌旗下首款中高級SUV車型銳騰上市後，王曉秋走到台前侃侃而談。

        “從現在開始，上汽自主品牌産品的基本性能不會輸給任何跨國公司。”王曉秋擲地有聲。在全球第一大汽車市場，中國的本土品牌之所以被外資和合資排擠，最終極的原因就是産品性能的差距，而這其中，包括發動機和變速箱在內的核心技術缺失一直是行業的痛點。而眼下，經歷10年的技術積累，上汽通過自主和與通用共同研發的模式，終于具備了具有自主知識産權的發動機和變速箱技術。正是憑藉在核心技術上的優勢，銳騰才能以“8秒破百”的性能表現比肩大衆途觀、福特翼虎等合資品牌。

        不過，這却是一款讓王曉秋有些“遺憾”的車型，“嚴格上來講，這款車兩年前就該推出了。”他說，之所以拖延至今，是因爲“以前市場、生産相互之間協調等，問題很大”，而未來不會再有這個問題。“從銳騰開始，以後所有的項目都要嚴格按照計劃來實施，讓紙上的東西變成現實，確保每個項目都能如期完成。” 因爲留給自主品牌的窗口期已經不多。“從現在到2020年，我們預計每年的複合增長率將不到8%，2020年之後，市場將不可能再出現這樣的增長。”王曉秋只能抓住這短短的5年時間。“集團對我們的要求，是自主品牌到2020年要做到100萬輛”，而眼下，這一數字僅爲20萬左右。怎麽做？王曉秋提出“雙芯戰略”。

        “産品是根本”，王曉秋說，在傳統燃油車領域，上汽要提供跟合資企業一樣好、甚至超越合資産品的品質，要將性能放到第一位。未來主推SUV以及A級車，把握細分市場的高增長點。而在新能源汽車領域，在榮威550plug-in之外，上汽此後每年都將推出一款新能源汽車，2020年新能源汽車的銷量達到20萬輛。

        這幷不是一些單純的數字，而是一攬子極具挑戰的計劃。上汽不僅要與北汽、東風、長安等自主集團一較高下，也試圖與合資品牌同台競技。或許正因爲任務艱巨，因此上汽集團對自主品牌的重視度也提升至新高。據瞭解，在上海通用、上海大衆以及上汽乘用車中，雖然前兩者對集團的銷售和業績貢獻目前遠大于後者，但却只有王曉秋兼任集團副總裁一職。