新能源汽車生産企業及産品准入管理規定（修訂徵求意見稿）解析
近日，工信部發布了《新能源汽車生産企業及産品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》，在重新劃定新能源汽車範圍、强化新能源産品安全監控的同時，也進一步提高了准入門檻。審查內容由“生産能力”向“研發能力”的傾斜標志著新能源汽車從“鼓勵”進入“規範”的新階段。
讓已經進入或者即將進入新能源汽車行業的企業最爲關注的規定是，工信部要求新能源車企具備控制系統的開發能力，以及車載能源和驅動系統的集成和匹配能力。而此前車企只需要掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一即可。
這意味著，控制系統將成爲新能源車企必須具備的能力。實際上，爲了獲取高額的新能源汽車補貼，有些新能源車企匆忙上馬新能源産品，不少車企都不具備控制系統的研發能力。對于中小新能源車企，龐大的研發費用將成爲進一步發展的瓶頸。即便是資金實力雄厚的互聯網車企，要從零開始搭建完整的研發體系也幷非易事。
我國新能源汽車産品的准入門檻偏低，表現在低成本、低品質、同質化産品現象嚴重，出現了“劣幣驅逐良幣”的苗頭。2012年到2015年，列入工信部推薦目錄的車型從639款增加到3411款，但産量達到1000輛以上的只有77款，其中227個乘用車車型中産量1000輛以上的只有43款。
業內專家預計，新的准入規則實施後，預計兩年內達到條件的新增整車企業爲10家左右，幷且不再新增自製底盤的改裝類生産企業。同時，預計兩年後現有119家整車企業約有2/3的企業可達到條件；現有85家自製底盤的改裝類企業約有1/10的企業可達到條件。
值得關注的是《徵求意見稿》中規定，跨産品類別生産新能源汽車的現有汽車生産企業，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。
一位業內人士分析，外資進入新能源整車領域也與常規車一樣面臨50%股比的要求，要考慮到新能源車未來規模化量産的可能性，目前互聯網造車企業中，不少采用國外開發、國外建廠生産的模式，一旦進入中國市場想取得資質，也需符合國家投資的管理規定。
由于承擔著汽車業“彎道超車”的重任，新能源汽車行業一直備受政策優待。從現實來看，新能源汽車的優惠政策完全退出還不現實，但完全可以創造條件，讓市場優勝劣汰。相關部門已經明確，新能源汽車補貼政策將逐漸退坡，相信車企會因此重拾危機意識。而工信部這次的意見稿又要求，加强新能源汽車的安全監控，接下來車企勢必將圍繞産品品質展開競爭。可以預見的是，由政策和市場雙輪驅動，將是未來一段時間內，新能源汽車健康發展的關鍵。
根據徵求意見稿,工信部將新能源汽車範圍調整爲純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車,幷强化了新能源汽車産品的安全監控,要求對已經銷售的全部新能源汽車,進行運行和安全狀態的全生命周期實時監控。
1.重新劃定新能源汽車定義:新能源汽車調整爲采用新型動力系統,完全或主要依靠新型能源驅動的汽車,包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池。原規則的“氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車”被删除。
2.中外合資企業需提交持股比例證明:除常規資料以外,中外合資企業還應當提交中外股東持股比例證明。根據汽車産業政策,新能源汽車合資企業,外資持股比例或同樣不能超過50%。
3.改裝新能源汽車産品無需申請:在已取得《公告》的新能源汽車整車或者底盤基礎上實施改裝的新能源汽車産品,如改裝未影響到底盤、車載能源系統、驅動系統和控制系統,不需要申請新能源汽車生産企業及産品准入許可。
4.建立産品運行狀態監控平臺:新能源汽車生産企業應當建立新能源汽車産品運行狀態監控平臺,對已銷售的全部新能源汽車産品的全生命周期運行和安全狀態進行實時監控。企業監控平臺應當與地方和國家的監管平臺對接。
5.建立産品檔案:新能源汽車生産企業應當在産品全生命周期內,爲每一輛新能源汽車産品建立檔案,跟踪記錄汽車使用、維護、維修情况(包括動力電池回收和處置情况)。新能源汽車生産企業應當對新能源汽車産品的技術狀况、故障及主要問題等運行情况進行分析、總結,編寫年度報告。年度報告應當在新能源汽車産品全生命周期內存檔備查。
6.已取得資質的企業需報送審查計劃:在本規定施行前已取得新能源汽車生産《公告》資質的整車、改裝客車、特種作業類專用車生産企業,應當進行改造,幷自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃,幷于24個月內完成審查。逾期未完成審查的,暫停生産、銷售有關新能源汽車産品。
7.准入條件提升:對于申請新能源汽車的生産企業,要求需要具備生産新能源汽車産品所必需的設計開發能力、生産能力、産品生産一致性保證能力、售後服務及産品安全保障能力,幷符合《新能源汽車生産企業准入條件及審查要求》。按照《要求》,審查條件將有17項具體條款,其中有8項爲否决條款,只要超過2項未達標,則該企業就不被准入。
“否决條款”主要包括新能源汽車開發和製造技術、整車控制系統;自行設計開發能力和工具;動力驅動系統測試能力、性能試驗台架;發動機生産能力(至少有缸體、缸蓋的精加工綫);以及産品質量信息反饋體系及産品安全保障機制等。
電動汽車資源網注意到,在原來的補貼政策中,對新能源汽車的補貼包括了對二甲醚等汽車的補貼規劃,根據徵求意見稿,該類産品的補貼可能將被取消。不過,從目前新能源汽車發展的情况來看,該類産品的數量還較少,其影響相對較小。
不同于之前對新能源汽車分爲起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段區別管理的方式,徵求意見稿提出對已銷售的全部新能源汽車的運行和安全狀態進行全生命周期實時監控的要求,强化了新能源汽車産品的安全監控。這將有利于企業及時發現産品問題,避免安全事故的發生。
從企業准入及産品准入的條件來看,准入門檻大幅提升,在企業准入方面,取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一的要求,調整爲應具備控制系統的開發能力,以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力,幷在設計、仿真、試驗驗證等方面相應增加或提高了要求。
新能源汽車發展至今,不能否認在前期發展階段出現了相對無序的發展狀態,從目前的發展情况來看,中國新能源汽車依然沒有脫離傳統汽車核心技術空心、産品低中端化發展的老路。一方面是由于自主品牌車企受制于傳統汽車行業的發展局面,無法打開高端市場;另一方面,在于行業發展的初期,規則、制度以及監管的不完善,導致行業亂象叢生。
在市場推廣與産業發展之初,由于生産成本高,技術不成熟等原因,導致市場銷量比較低,企業無法降低生産成本幷形成規模量産,此時通過財政補貼支撑,可以幫助行業快速走向産業化運行軌道。新能源汽車補貼規劃,目前已確定2017-2018年補貼退坡20%,2018-2019年退坡40%,2020年完全退出。從目前我國新能源汽車發展情况來看,對補貼的依賴還比較嚴重,到目前爲止,幾乎還沒有企業能够完全脫離補貼發展新能源汽車,中國新能源汽車市場化發展態勢相當嚴峻。而隨著國際産品進入國內市場,補貼將不再是競爭武器,必須依靠技術創新、商業模式創新等。
由于新能源汽車發展前期准入門檻較低,部分缺乏技術研發能力的企業“渾水摸魚”,這部分企業哪怕在財政補貼的支撑下也很難有突破性的發展,只是依靠補貼生存,違背了提升技術研發水平,推動産業化運行的本意。電動汽車資源網認爲,隨著准入門檻的提升,將促使部分不達標的企業從新能源汽車領域淘汰,達標企業更規範的發展,一定程度上避免了財政補貼“勞而不獲”。
