為落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）的要求，推動我國乘用車燃料經濟性水平的持續改善，2012年，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會（以下簡稱「汽標委」）啟動了乘用車燃料消耗量第四階段標準（2016-2020年）的制定工作。在對我國現行標準實施情況、節能技術潛力及經濟成本研究分析的基礎上，經廣泛徵求意見，形成了第四階段標準方案。GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》已於2014年12月22日正式發佈，將於2016年1月1日起實施。
為方便汽車行業及社會各界全面瞭解，進而按照預定計劃順利實施乘用車燃料消耗量第四階段標準，現將標準修訂的背景、目的、工作過程以及主要技術內容解讀如下。
一、背景
（一）節能環保汽車是未來我國汽車持續健康發展的必然選擇
1.能源供應壓力
近年來，我國經濟持續快速發展，對石油資源的需求不斷增長，能源供需矛盾日益突出，對進口石油的依賴度不斷提高。同時，我國汽車工業發展迅速，產銷總量持續增長，2013年和2014年汽車銷量分別超過2100萬輛、2300萬輛，到2014年底，汽車保有量已超過1.5億輛。據統計，2013年我國石油表觀消費量約為4.9億噸，進口依存度57%。目前，汽車用汽柴油消費佔全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期，我國汽車保有量仍將持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。
2.環境保護的壓力
2012年冬以來，霧霾頻繁肆虐於我國北京及廣大中東部地區上空。據研究我國霧霾形成機理複雜，汽車尾氣對霧霾的影響比重還在研究。但不解決汽車的環保問題，汽車可持續發展必然受到限制。
3.和諧汽車社會的壓力
我國人均汽車保有量較低。截止2014年底千人汽車保有量約112輛，遠低於世界平均水平的146輛、歐美國家大於500輛的水平。每個家庭擁有一部汽車應該是未來「中國夢」的一部分，汽車必須實現與社會的和諧健康發展。
加快培育和發展節能環保汽車，既是緩解燃油供應矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環境的需要，也是未來和諧汽車社會的需求，更是我國汽車產業健康可持續發展的必然選擇。
（二）國際汽車節能標準法規動態及趨勢分析
為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高汽車工業未來國際競爭力，歐美日等汽車工業發達國家都在採取積極措施，推動和促進汽車節能技術發展、提高汽車燃料經濟性水平，相繼完成新一輪針對2020年甚至更長遠的各年度乘用車燃料消耗量標準法規制定，對乘用車燃料消耗量及對應的CO2排放提出更加嚴格的要求。
日本已經提出了至2020年的輕型汽車燃料經濟性標準，預計到2020年，乘用車平均燃料經濟性水平達到20.3 km/L，與2009年的16.3 km/L相比，燃料消耗量下降約20.3%。
歐盟於2009年通過強制性的法律手段取代自願性的CO2減排協議，在歐盟範圍內推行汽車燃料消耗量和CO2限值要求和標示制度，要求到2015年和2020年乘用車CO2排放分別達到130g/km和95g/km的目標。
美國於2010年4月和2012年8月分別發佈了針對2012-2016（第一階段）和2017-2025（第二階段）的輕型汽車燃料經濟性及溫室氣體排放規定，要求2025年美國輕型汽車的平均燃料經濟性達到54.5mpg。
表1 主要國家和地區燃料消耗量標準目標對比
圖1 主要國家和地區燃料消耗量狀態及標準對比
儘管各國乘用車保有結構和技術特徵存在一定差別，對乘用車節能指標的要求也不同，但從整體來看，各國都在通過技術標準和法規不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到5 L/100km左右。
二、我國現行乘用車燃料消耗量標準及實施情況
（一）標準體系概況
為應對汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環境問題，我國從2001年開始正式啟動汽車燃料消耗量標準及政策研究。在借鑒國際先進經驗的基礎上，主要根據我國汽車產業發展實際情況，制定、發佈並實施了GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等一系列有關汽車燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，建立了較為完善的汽車燃料消耗量標準體系（見圖2）。
圖2 我國汽車節能標準體系
（二）標準實施情況
1.《乘用車燃料消耗量限值》
GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》是我國汽車節能領域第一項強制性國家標準。從該標準開始，我國逐步建立、實施了汽車節能管理制度，陸續將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產企業及產品公告》管理，規定在我國生產並銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。
2.《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》
為進一步完善汽車節能管理制度，我國於2011年制定發佈GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，在單車燃料消耗量限值基礎上提出了企業平均燃料消耗量目標值的要求。2013年3月，工業和信息化部會同發展改革委、商務部、海關總署、質檢總局於發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（2013年第15號公告），明確了乘用車企業平均燃料消耗量的核算範圍、核算主體、核算方法。
工業和信息化部會同相關部門，於2013年9月公佈了2012年下半年中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告；2014年9月，公佈了2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告。
2014年10月，工業和信息化部會同發展改革委、商務部、海關總署和質檢總局，發佈了《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》。《通知》明確對不達標企業，將採取公開通報、限制新產品《車輛生產企業及產品公告》申報、限制擴大產能投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施，並提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業應主動採取整改措施等要求。
3.支撐節能汽車發展的財稅政策
明確節能汽車要求，並於2010年5月出台節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣補貼政策、2012年出台節約能源車船稅優惠政策。
三、標準修訂過程及主要活動
（一）前期研究及任務來源
從2011年開始，工業和信息化部即安排汽標委開展2016-2020年乘用車燃料消耗量標準制定前期準備工作：一方面，加強國際交流，密切跟蹤國際上特別是歐盟、美國、日本等汽車生產和保有大國（地區）的汽車節能標準法規及政策的動態、變化原因及其影響；另一方面，加強對我國乘用車技術狀態和燃料消耗量水平定期技術分析。
2012年6月28日，國務院發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確了我國汽車節能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0 L/100km。
2014年7月2日，國家標準化管理委員會下達GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》強制性國家標準修訂計劃。
（二）主要工作過程
GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》修訂工作於2012年正式啟動，由汽標委秘書處承擔單位——中國汽車技術研究中心牽頭組織國內外主要汽車生產企業、檢測機構共同開展。
自2012年3月召開準備會議開始，汽標委先後組織召開了七次工作會議、一次技術研討會和多次專題交流及座談活動；通過會議交流和走訪系統深入瞭解我國乘用車企業節能技術應用狀態和儲備情況及其對未來標準的意見和建議，組織完成乘用車技術狀態和燃料消耗量水平調查、節能技術應用狀態及節能潛力調查、未來產品規劃調查，通過場景假設對乘用車節能潛力及成本進行了分析。
在此基礎上，經多次討論修改於2014年1月完成標準修訂徵求意見稿，並於2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽車生產企業及相關機構發送徵求意見的函件，並通過工業和信息化部、汽標委網站向社會公開徵求意見。
根據徵求意見反饋情況，對標準定義、新能源汽車能耗測定及核算、車型燃料消耗量評價指標以及導入計劃等進行了修改完善，形成標準送審稿，並於2014年7月10日通過標準審查，會後按照審查意見對標準進行了補充完善，形成報批稿。
2014年10月7日- 12月5日，GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》進行WTO通報。期間，收到歐盟、日本政府關於盡快啟動循環外節能技術標準研究等評議，我國政府給予了回復。考慮到第四階段標準實施需要給企業預留充分的準備時間，行業希望標準盡快出台。12月22日，兩項標準正式發佈。
（三）節能技術潛力及經濟成本分析
針對2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量達到5L/100km的目標，汽標委從整車、發動機、變速器、車輪/輪胎等幾個方面，組織開展較大規模的節能技術發展及應用狀態調查，對我國主要企業及乘用車產品的技術狀態進行初步的分析，梳理節能技術應用現狀，對特定技術的成本、節能效果進行調查，組織開展驗證試驗。在此基礎上進行了系統的技術成本分析。
圖3 節能潛力技術經濟成本分析主要工作過程
從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等5個方面，提出應對2020年節能標準的技術選項（見圖4）。
圖4 2020年乘用車節能標準技術選項
依據企業提供的技術、成本、節能潛力分析，實現《規劃》2020年乘用車平均燃料消耗量5 L/100km的整體目標，技術上是可以實現的，但需增加一定的成本。
四、GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的關係及定位
在我國汽車節能標準體系中，GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》是相互支撐、不可或缺的重要組成部分，二者定位和作用不同。
GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》國家標準規定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求，適用於我國汽車產品准入管理環節，其目的是為淘汰落後產品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低。不滿足GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和註冊、使用。
GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》是在GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》的基礎上，進一步從企業層面對燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低准入要求的基礎上，允許企業通過調整產品結構來滿足企業平均燃料消耗量要求，給企業產品結構調整留出一定的靈活性。
同時修訂加嚴GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》是對現有乘用車節能管理的完善和升級，一方面通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量限值》，加快淘汰較為落後的高油耗車型，另一方面，通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，促使企業加快節能車型的研發、生產和銷售，促進新能源汽車的發展和應用，最終推動我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，對應二氧化碳排放約為120 g/km。
五、GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》主要技術內容說明
（一）GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》適用於能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3 500 kg的M1類車輛，包括汽、柴油車輛和能夠燃用汽油、柴油的兩用燃料和雙燃料車輛；但不適用於僅燃用氣體燃料或醇醚類燃料的車輛。
（二）將現行GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的車型燃料消耗量目標值作為新的乘用車燃料消耗量限值。
這一要求是在對我國乘用車燃料消耗量水平和車型分佈進行系統分析的基礎上、考慮未來發展確定的。據統計，到2013年底，新認證車型中，達到新的乘用車燃料消耗量限值的車型比例超過55%，其產量占比約為66%。因此，實施GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》具有較強的可行性。
（三）GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車執行日期為2018年1月1 日，為現有產品留出了3年的過渡期，充分考慮了企業投資產品回收期。
六、GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》主要技術內容
（一）繼續採用企業平均燃料消耗量評價體系，並按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。
從標準體系延續性、有效性及科學性等綜合分析，決定繼續採用企業平均燃料消耗量評價體系，並按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。在車型燃料消耗量設定時，為抑制車輛大型化趨勢，繼續採用並強化抓大放小策略，對整車整備質量較大的車輛大幅度加嚴車型燃料消耗量要求，適度放鬆小質量段車輛的車型燃料消耗量要求。考慮到較低質量段車輛的絕對燃料消耗量較低，且總體市場規模不大，對乘用車平均燃料消耗量的影響有限，將質量最小的三個質量段（CM750kg、750kg＜CM865kg、865kg＜CM980kg）的限值合併，統一採用865kg＜CM980kg質量段的目標值要求；實際放鬆了CM750kg和750kg＜CM865kg兩個質量段的車輛目標值，受影響車輛所佔市場份額約0.3%。
同時，根據我國乘用車平均整備質量逐年增加的事實和趨勢，將基準質量段從1205kg-1320kg調整至1320kg-1430kg，對應基準燃料消耗量不變，以避免車輛大型化導致的質量增加對燃料消耗量下降產生不利影響。
（二）將新能源汽車及替代燃料汽車納入適用範圍，並在確定車型燃料消耗量、核算企業平均燃料消耗量時給予一定優惠。
為鼓勵新能源汽車發展，在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，並在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠。
在企業平均燃料消耗量核算時，按表2所列將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算（對超低油耗車輛也給予類似優惠）。見GB 27999-2014的5.1.2-5.1.3。
表2 新能源車及超低油耗車輛倍數
| 純電動乘用車、燃料電池乘用車以及純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50 公里及以上的插電式混合動力乘用車 | 車型燃料消耗量不大於2.8 L/100km的乘用車 |
2016-2017 | 5 | 3 |
2018-2019 | 3 | 2.5 |
2020及以後 | 2 | 1.5 |
目前的核算方案是在參照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》並與之銜接的基礎上，按照逐年退坡機制確定的；這也是歐美各國的普遍做法。如表3所示，與歐美日等主要國家和地區相比，我國在進行企業平均燃料消耗量核算時充分考慮了對新能源汽車的支持。
表3 各國新能源汽車能耗折算及核算方案
中國 | 按零計算 | 退坡 |
歐盟 | 按零計算 | 退坡 |
美國 | 按替代能源當量折算為汽油 | 退坡 |
日本 | 按熱值簡單當量折算為汽油 | 無優惠，限定貢獻不超過10% |
為鼓勵汽車節能技術的發展和應用，對現有試驗方法中無法體現或體現不完全但在實際使用中具有明顯效果的節能技術或裝置，GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》允許在計算企業平均燃料消耗量時依據可量化評價的原則，根據其節能效果相應減少車型燃料消耗量。見GB 27999-2014）的4.1.7。
1.通過「循環外技術」的定義提出整體的原則，但並不限定具體技術方案，而是代之以更加彈性的描述，以便於根據技術發展情況相應調整；同時，進一步明確「循環外技術」的優惠額度，僅用於企業平均燃料消耗量核算環節。
2.安排汽標委啟動「循環外技術」評價方法標準的研究與制定工作，成熟一個、發佈一個。
（四）適度放鬆運輸效率較高的車輛燃料消耗量要求
考慮到具有三排及以上座椅的車輛，受車輛用途、結構影響，車輛迎風面積通常比普通乘用車大，並導致其燃料消耗量偏高的事實；同時，考慮上述車輛在實際使用中空載或輕載行駛比例較普通乘用車低，實際使用和運輸效率較高，因此，在車型燃料消耗量目標值設定時給予一定優惠，以體現其運輸效率優勢和實際測量結果的偏差，見GB 27999-2014的4.2.2。
為鼓勵小型、輕量化車輛的發展，對整車整備質量不超過1090kg且具有三排及以上座椅的車輛給予額外的優惠。
（五）考慮企業產品開發週期，逐年加嚴CAFC要求
充分考慮企業產品開發、導入週期，設定較為合理的車型燃料消耗量導入計劃，逐年加嚴CAFC要求，在2020年最終完全達到標準要求。見GB 27999-2014的5.3及下表。
表4 企業平均燃料消耗量導入計劃
| CAFC/TCAFC | 對應目標，L/100km | 年降幅，L/100km |
2016年 | 134% | 6.7 | 0.2 |
2017年 | 128% | 6.4 | 0.3 |
2018年 | 120% | 6 | 0.4 |
2019年 | 110% | 5.5 | 0.5 |
2020年及以後 | 100% | 5 | 0.5 |
GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》是貫徹落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的重要措施，旨在推動我國先進節能技術發展和應用，持續降低我國乘用車燃料消耗量,使我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，對應二氧化碳排放約為120 g/km。
據測算，到2020年，第四階段標準將節省燃油約3500萬噸，減少CO2排放約1.13億噸。
八、後續工作安排
按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》有關 「研究基於汽車燃料消耗水平的獎懲政策，完善相關法律法規」的要求，下一步加快推進《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法》研究與制定，進一步完善我國汽車產品節能管理制度。
安排汽標委啟動「循環外節能技術」節能效果評價方法標準的研究與制訂，確保GB 27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的有關要求得到全面實施。
啟動2020年及以後乘用車節能目標及燃料消耗量標準的研究與制定。
附件：1.GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》.pdf
2.GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》.pdf
