“十二五”中國交通運輸發展的戰略選擇
        本文爲中國“十二五”交通運輸提出了“兩翼展翅”的超常規可持續發展戰略——瞄準低成本及快捷交通運輸方式，立足于能耗低、污染排放少、土地占用小的可持續發展要求，用技術進步推動交通運輸網絡的發展。中國已經成爲全球交通運輸産業大國，新的前進方向是向精益化綜合交通運輸系統轉變。
      
        一、“十二五”中國交通運輸發展的戰略背景
        到“十一五”時期，中國交通運輸的建設及發展已經打下了牢固的基礎，有力地支撑了13億人口的交通出行及30萬億元GDP的經濟活動。截至2008年底，中國公路通車總里程達到373萬公里，其中，高速公路里程達60302公里，一級公路有54216公里；公路運輸完成客運量268億人次，完成貨運量192億噸。中國鐵路營業里程達到約8萬公里，其中，複綫率36.2%，電氣化率34.6%，幷且時速120公里以上的綫路延展里程達到2.4萬公里，時速200公里以上的綫路延展里程達到6415公里，已貫通5000噸以上重載列車的里程達到1萬餘公里；鐵路運輸完成旅客發送量14.6億人，貨物發送量32.9億噸。中國港口擁有生産性泊位31050個，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬TEU集裝箱船的能力，億噸大港達到16個；國際和沿海水路運輸航綫多達幾千條，國際集裝箱班輪航綫2000餘條；完成貨物吞吐量70億噸。中國民航擁有160個民用運輸機場，定期航綫總數已達到1532條，內地通航城市有150個，國際通航城市達104個。中國民航全行業擁有運輸飛機1259架，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到376億噸公里、1.92億人和407萬噸。
        中國的交通運輸總量已經位列世界前三名，成爲交通運輸産業大國。全國貨運量及貨物周轉量均位居世界第二，鐵路客運量、貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一，鐵路營業里程位居世界第三，民航旅客周轉量位居世界第二，港口集裝箱吞吐量位居世界第一，7個大陸港口進入全球港口貨物吞吐量前10位，上海港成爲世界第一大港。
        在“十一五”期間，中國的交通運輸系統經受了北京奧運會、南方雨雪灾害、四川汶川大地震及國際金融危機等重大事件的考驗，帶來了新的機遇，邁入了新的發展時期。未來3年，我國的鐵路基本建設投資金額平均每年都將在7000億元以上，2009年鐵路總運營里程將達到8.6萬公里，也將超過俄羅斯，僅次于美國，位至全球第二。
        進入“十二五”時期，中國經濟將繼續深化調整産業結構，構建經濟産業群，加快城市化進程。此外，中國正發展成爲影響全球社會、經濟與環境發展的核心力量，世界列强出現了將中國視爲競爭對手的端倪，中國將應對來自全球的各種危機及挑戰。
        中國交通運輸的發展在新的機遇、問題和挑戰面前，是堅守常規發展模式，還是突破常規，以一種超常規的發展模式來確定新的戰略方向，是我們進行戰略選擇的關鍵。
        二、交通運輸超常規發展戰略的定位
        常規發展模式就是各種交通運輸方式在市場競爭中各自發揮比較優勢，幷通過市場來獲取資源，獨自贏得最大可能的發展機會。過去的20餘年中，中國的高速公路、民航運輸與港口及水運的快速發展，就是受益于這樣的一條發展道路。
        非常規發展模式就是以政府投資爲主體，優先考慮國家利益及社會經濟效益，主動地優化配置交通資源，幷在一定程度上利用市場配置資源，實現綜合交通運輸系統協調及可持續地發展。在2008年爆發國際金融危機後，爲刺激經濟、拉動內需，以鐵路及軌道交通的大規模建設爲標志，中國步入了這條發展道路。
        超常規發展模式是將政府投資作爲激發綜合交通運輸系統優化發展的激勵要素，引導市場朝著社會及國民經濟發展的最佳利益方向，調動、整合和優化配置資源，推動綜合交通體系的整體發展，使綜合交通運輸系統走向精益化運行，幷達到最精良的社會效果——可靠地保障國民經濟系統提升國際競爭力，實現中華强國復興的使命。
        我們爲中國“十二五”交通運輸發展提出超常規發展戰略，選用了“兩翼展翅”的超常規可持續發展思路來定義：一翼是以建設低成本運行(物流及交通運輸成本低)的交通運輸方式爲目標，以技術進步的方式來發展交通運輸網絡，另一翼是以建設快捷高速(交通運輸時間短)的交通運輸方式爲目標，同樣以技術進步的方式來發展交通運輸網絡；兩翼發展同時滿足于能耗低、污染排放少、土地占用小的可持續發展要求。換句話說，未來發展與建設交通運輸網絡，應優先選擇具備可持續發展、低成本運行或快捷高速的交通運輸方式作爲規劃建設重點。用此兩翼托起交通運輸事業騰飛，建設一個精益化、可持續發展的綜合交通運輸系統。
        具體一些，我們可以優先發展以下內容；(1)快速軌道客運與重載鐵路貨運，(2)高噸位遠洋及內河航運，(3)集約化公路運輸與快捷聯運系統；(4)低成本航空運輸，(5)無縫銜接與零距離換乘的高效率交通樞紐。
        三、“兩翼展翅”超常規可持續發展戰略的選擇依據
        1.基于交通運輸經濟規律的必然要求
        經濟系統是由生産、交換、分配和消費四個經濟子系統組成的。有效的經濟系統必然要求有一個有效的交換經濟子系統。一個交換經濟系統是有效的，必須要求同時具備兩個必要條件：
        (1)存在一個較低成本的交通運輸子系統，
        (2)存在一個較少交通時間的交通運輸子系統。
        以上兩個條件的證明幷不複雜。第一，在經濟系統中的交換經濟子系統內，交易産品及服務的交通空間、費用及時間等三個要素都必須是可及的。交易者在交通空間上能够通達交易地點，交易成本能够被控制在預算區間之內，交易時間能够被限制在接受區域以內，交易條件才得以成立。交通運輸子系統的存在，首要的是通過交通運輸網絡的連通，使交通空間的可及性得以成立；然後是通過降低交通運輸成本，使交通費用的可及性得以成立：最後是通過縮短交通運輸時間，使交通時間的可及性得以成立。第二，尋找交易幷達成交易契約與送達産品服務是可分離的。對于大宗交易，這種分離作用尤其必不可少。縮短尋找交易幷達成交易契約的時間，降低送達産品服務的成本，可以增加交易雙方的利益，幷擴大交易規模。對于出行者選擇交通運輸方式而言，交通時間與交通成本是相互替代的；但對于交通運輸在經濟系統中産生的增效作用而言，交通時間與交通成本是互補的。第三，在本體意義上，同時發展低成本運行交通運輸方式和快捷高速交通運輸方式，正是體現綜合交通運輸系統的技術經濟合理化要求。
        有效的經濟系統也必然要求有一個有效的生産經濟子系統。一個生産經濟系統是有效的，必須能够達到規模經濟效益。也就是說，該生産經濟系統通過擴大生産能力及經濟規模，依托于技術進步與管理進步，幷借助于深度的生産分工與社會化協作，能够實現長期費用一單位産品成本的最小化。生産經濟系統能够獲得規模經濟效益的前提，是綜合交通運輸網絡由交通成本低、交通時間短和網絡連通度高的多種交通方式組成。
        我們用以下推理來證明該命題。第一，一個綜合交通運輸網絡所能提供的交通空間、時間與成本的可及性水平，自然地約束著市場需求的總規模及原材料供給的總規模，進而制約著生産經濟系統的發展規模。換句話說，一個交通成本低、交通時間短、網絡連通度高的綜合交通運輸系統，具備高水平的可及性，既可以爲生産經濟系統獲得規模經濟效益打破空間壁壘，又可以爲生産要素的聚集、生産過程的分工和協作消除了空間邊界，從而擴大規模經濟生産的交易平臺。第二，降低交通成本，可以進而降低産品供銷的物流成本及單位産品成本；降低交通成本，還可以進一步降低産品購銷地的商品市場價格，增加市場需求，進而提升規模經濟效益。第三，由交通成本低、交通時間短和網絡連通度高的多種交通方式組成的綜合交通運輸網絡，有助于交通運輸系統本體産生內部規模經濟。換句話說，作爲影響交通需求變化的一組外生因素，交通成本低、交通時間短和網絡連通度高，將誘發産生更多的交通需求，充分發揮綜合交通運輸網絡的規模經濟效率，進而降低單位産品運輸成本。
        2.基于現階段社會及國民經濟發展的必然要求
        在“十二五”期間，中國將繼續保持工業化進程，一定時期內重化工業將快速發展，單位GDP消耗能源及原材料的比率還沒有明顯降低，大宗産品運輸需求保持旺盛，在相當長的時期內將繼續維持大宗産品運輸的需求擴張態勢。從而有必要依托技術進步，進一步發展低成本交通運輸，擴大網絡規模，提高運作水平。
        在經歷國際金融危機之後，中國與其他國家的市場和資源的競爭與衝突正在日益加劇。而在“十一五”期間，經濟運行依然呈現高能耗、高消耗、高污染排放的特徵，經濟結構調整的呼聲很高，經濟結構轉型已經成爲必然。此外，在中國沿海地區自發出現了産業群集聚的現象，專業化運輸對象聚集中心的規模和數量在日益增長。這些變化表明，大宗貨物規模與高價值貨物品類在同時增長，可儲備貨物規模與時效性貨物需求在同時增長。構建一個兼具交通成本低、交通時間短和網絡連通度高等屬性的綜合交通運輸體系，將有效地適應這種交通運輸需求。
        “十一五”期間，人民生活水平提高，消費結構升級，商務活動頻繁，交通出行頻次日益增加。人均交通消費支出的增長速度超過了20%，家用轎車擁有量的年增長速度超過了24%，以旅游、探親訪友爲目的旅行量在日益增加。城市化進程吸引了大量農民工離鄉離土進城尋找工作和定居，以就業爲目的的出行數量持續增長。經濟發展迅速，經濟事務活動繁忙，以商務爲目的的工作旅行也越來越頻繁。家庭收入提高，大中專學生每年在寒暑假和“十一”、春節長假進行旅游及回家探親的人次越來越高。“十—”長假及春節期間更是形成了極具中國特色的交通運輸高潮。即使經歷了國際金融危機，在中國政府拉動內需的積極財政政策引導下，這一增長態勢依然沒有改變。讓每一個國民都能享受到基本的機動交通出行服務，讓更多的國民能够享受交通出行的便利，是社會進步的期望和要求。低成本、短時間的“兩翼騰飛”交通運輸發展戰略最能適應這種要求。
        土地、能源、生態環境是我國社會經濟發展及全面建設小康社會的緊缺資源。建設和發展我國的交通運輸網絡，必須堅持可持續發展的原則，盡最大可能使用低能耗、低污染的交通工具，最大限度地開發和利用較少占用土地資源的交通網絡和方式，提高資源的配置效率，减少環境污染，保護好人類賴以生存的生態環境。
        在國際政治環境極富挑戰的情况下，我們必須處理好石油、鐵礦與糧食等重要資源及外貿貨物的安全運輸問題。此外，日益提升的公共安全和國防安全的需要也對交通運輸提出了更高的要求，交通運輸網絡本身還要能抵禦各種自然灾害.和人爲破壞，幷保證灾害期間急需的救灾運輸需求。
        3.基于現階段提高國際競爭力的必然要求
        中國是世界經濟大國，GDP排名位列全球第三，經濟增長令世界矚目。中國充滿活力的經濟增長，招致一些國家與地區將中國視爲競爭對手。在2008年爆發國際金融危機後，一些國家對中國的出口貿易實施了關稅攻擊。2008年10月至2009年6月，我國遭遇貿易調查涉案總金額達98億美元，比2008年前三個季度增加113%。在2009年8月11—13日的短短3天內，歐盟相繼發起了對中國輸歐的葡萄糖酸鈉、鋁合金車輪的反傾銷和鋼絲繩的反規避調查。2009年10月6日，歐盟部長理事會發布公告，裁定中國輸歐無縫鋼管對歐盟産業構成損害威脅，决定徵收17.7%—39.2%的最終反傾銷稅：繼之，美國商務部7日宣布對從中國進口的無縫鋼管發起反傾銷和反補貼稅調查。2009年9月11日，美國動用“特保”條款對中國輪胎出口徵收懲罰性關稅，然後，巴西宣布對大陸小汽車輪胎徵收爲期五年的附加稅，阿根廷17日也宣布，對中國生産的自行車輪胎實施反傾銷措施。
        面對種種挑戰，中國必須走一條改革之路，積極推進經濟結構的變革，向規模經濟與集約化生産進軍，促進産品升級換代，降低産品生産成本，組織精益化生産。爲此，交通運輸系統要配合辦好四件事情：(1)直接降低物流成本或原材料運輸成本：(2)提升交通運輸網絡的聯通度，爲開拓産品市場與原材料供應地打好基礎；(3)提升交通速度——即减少交通時間，提供快捷、高頻度的交流渠道；(4)將精益化生産理念貫穿到綜合交通運輸組織運作之中。
    四、交通運輸“兩翼展翅”發展戰略的實施途徑
        1.依靠技術進步發展交通運輸網絡，走內涵式擴大交通運輸網絡的道路。中國目前的交通運輸網絡的供給總量依然低于未來的交通運輸需求，而且交通運輸網絡規模及密度還有很大的發展空間，離其終極規模還有很大的距離。此外，交通基礎設施投資與建設又是實施財政政策、拉動內需的重要抓手，未來還將持續保持增加交通運輸網絡的態勢。在擴大交通運輸網絡規模的同時，應將技術進步作爲落實戰略行動的基本內容。交通運輸網絡規模每向前一步，都應該看到技術進步的內容。另外，要利用技術進步，抓緊對原有網絡進行升級換代。更重要的是，應將技術進步的評審點放在是否降低交通運輸成本，是否减少交通運輸時間上。
        2.將政府的直接投資以及其他優惠的政策，變成激勵交通運輸網絡投資與建設的催化劑，吸引幷激發全社會資金參與交通基礎設施的建設和交通運載工具的開發。比如，可以將建設項目剝離，分成政府融資的公益部分和社會融資的經營部分，讓利于社會投資人和企業；也可以給予社會投資人土地補償，給予他們開發交通網絡周邊土地的權益，吸引社會資金開發符合低成本運輸或快捷運輸服務的交通網絡和運載工具。政府應實施逆向“釣魚工程”，將政府資源變成凝聚全社會資源的母體。
        3.孵化幷壯大綜合交通運輸企業，激勵規模化經營。要運用財政、金融、行政和法規等手段，鼓勵聯運企業擴大規模，或進行專業化運作。要鼓勵交通運輸企業進行幷購和擴張，走規模化經營的道路。要發展第三方物流、全程運輸代理業務，鼓勵開發一票到底的綜合交通運輸服務。要盡力將基礎設施經營、運輸業務經營與運輸信息業務經營做到規模化、專業化運作與管理。
        4.交通運輸基礎設施的規劃與建設是百年大計，研究工作要捨得投入，研究內容要從長計議，一定要避免短視及短期經濟行爲。要讓研究與規劃有前瞻性：第一，做好稀缺交通資源的保護工作，如土地、沿海岸綫、河流和空域資源的規劃和預留；第二，明確網絡規劃、布局與建設的基本標準和原則，給項目設計與論證提供明確的指導方向；第三，確定交通運輸網絡的限制性規劃，對違反戰略方針的項目要給予禁止。