2010年全國船舶工業經濟運行分析
2010年是中國船舶工業實現“十一五”規劃目標的收官之年，也是應對國際金融危機、謀劃“十二五”發展的關鍵之年。在這一年中，我國船舶工業在國家一系列政策及《船舶工業調整與振興規劃》的指導下，直面危機、堅定信心、振奮精神、抓住機遇、攻堅克難，繼續保持健康快速發展態勢。呈現出各項經濟指標平穩增長、國際市場份額繼續擴大、造船完工量再創歷史新高、新船成交大幅上升、手持訂單企穩回升、船舶撤單基本控制等較好局面。船舶工業發展速度前所未有，站到了新的更高的歷史起點上。
一、經濟運行基本情況
（一）造船三大指標大幅增長
2010年，全國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；新承接船舶訂單量7523萬載重噸，比去年同期新接訂單量增長1.9倍；截至12月底，手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單上升4.1%。
（二）工業總產值繼續保持增長
2010年，船舶工業企業完成工業總產值保持增長，受去年同期基數較高的影響，增幅有所下降。統計數據顯示，全國規模以上船舶工業企業2141家，完成工業總產值6799億元，同比增長25.2%，增幅下降3.5個百分點。其中船舶製造業5135億元，同比增長23.9%，增幅下降7.8個百分點；船舶配套業769億元，同比增長25.5%，增幅下降16.7個百分點；船舶修理及拆船業825億元，同比增長30.9%，增幅提高25.9個百分點。
（三）船舶出口增勢良好
2010年，我國造船企業完工出口船5300萬載重噸，占造船完工總量的80.8%；新承接出口船訂單5702萬載重噸，占新接訂單總量的75.8%；手持出口船舶訂單16573萬載重噸，占手持訂單總量的84.6%。
2010年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2949億元，同比增長18.1%。其中，船舶製造業2452億元，同比增長18.1%；船舶配套業103億元，同比增長7.9%，；船舶修理及拆船業349億元，同比下降18.3%。
2010年1～11月，船舶出口金額368.38億美元，同比增長47%。我國船舶產品出口到166個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增長，其中向亞洲出口168.86億美元，占比45.84%，向歐洲出口94.68億美元，占比25.7%，向非洲出口37.08億美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49億美元，占比12.35%。
（四）經濟效益穩步提高
1～11月，規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5271億元，同比增長28.2%。其中船舶製造3930億元，同比增長27.2%；船舶配套產品製造業632億元，同比增長27.0%；船舶修理及拆船業651億元，同比增長33.4%。
1～11月份，規模以上船舶工業企業實現利潤總額408億元，同比增長22.9%。其中：船舶製造328億元，同比增長26.9%，占全行業利潤的80.4%；船舶配套產品製造業42億元，同比增長18.3%，占全行業利潤的10.3%；船舶修理及拆船業33億元，同比下降1.1%，占全行業利潤的8.1%。
二、經濟運行的主要特點
（一）造船總量大幅增長，船企發展再上臺階
2010年，骨幹船舶企業克服了交船難的困難，造船完工量大幅增長。繼2009年突破4000萬噸後，再上新臺階，全國造船完工量達到6560萬噸，是2005年的5倍。我國已經成為世界上最具影響力的世界造船大國之一。
船企發展再上臺階，上海外高橋造船完工突破700萬載重噸，大船重工完工超過580萬載重噸，江蘇新時代、江蘇熔盛重工造船完工超過300萬載重噸。有2家中國船舶企業進入世界造船完工量前5強，有7家中國船舶企業進入世界造船完工量前20名。我國造船產量突破100萬載重噸的企業達到了19家，比2009年增加了8家，前20家企業造船完工量達4434萬載重噸，占全國總量的67.6%，造船產量的集中度不斷提高。
與此同時，我國骨幹船舶企業抓住市場回暖的契機，積極承接新船訂單，2010年承接量相對2009年的低谷增加了1.9倍。新船訂單繼續向建造技術先進、質量好的優勢企業集中。我國重點監測的53家船舶企業中，有49家獲得了新船訂單。全國前20家企業新承接船舶訂單4975萬載重噸，占全國總量的66.1%。承接訂單結構也出現了積極變化，在大型油船、集裝箱船和工程船上均有所收穫。統計數據顯示2010年，我國新承接散貨船5556萬載重噸，占比73.9%；油船1293萬載重噸，占比17.2%；全集裝箱船292萬載重噸，占比3.9%。
（二）船舶配套品質不斷提高、合作推進取得進展
2010年，依託船用配套設備國產化和自主研發，我國船舶配套業持續發展。交付國內首台7RT-Flex84T-D智能型電控共軌柴油機，交驗首台國產化6UEC43LSII型船用低速機、首台滿足TierII排放要求的YB-1926S43MC低速柴油機，交付全球首台滿足TierII排放要求的8L32/40中速機；研製成功我國首只WARTSILA柴油機用6RT-flex50B船用大型柴油機曲軸和擁有自主知識產權的國內功率最大的船用柴油機DN8330；交付舵葉面積達82平方米的貝克舵；研製成功具有自主知識產權的新一代智能化HXS–1A/B型船用航行燈/信號燈控制系統、船用中央冷卻系統控制裝置、2N250船用大功率測功器、自動跟蹤航向分羅經、自動跟蹤方位分羅經等系列產品。
2010年，船配企業以建立技術創新戰略聯盟、產學研聯合、與專利公司合作等方式，借助外力，提升研發能力，成功研發了不少新產品和關鍵部件。“江蘇省船舶及配套產業技術創新戰略聯盟”、“船舶動力產業技術創新戰略聯盟”兩大技術創新戰略聯盟建立了企業與高校、科研機構、政府相互溝通的渠道，共同開發關鍵技術和重點產品；中船工業集團公司與德國柴油機公司簽署了柴油機戰略合作協議；南通企業與上海設計公司共同開發特種船和特種機械市場；中油燃氣集團與濟柴合作開發推廣內河船用柴油-液化天然氣（LNG）動力。
（三）調整結構成績突出，海洋工程裝備得到發展
2010年，船舶企業積極調整產業結構，轉變增長方式，海洋工程裝備製造業取得了新突破。首批5艘14.7萬方液化天然氣（LNG）船全部交付；我國首座自主設計的第六代3000米深海半潛式鑽井平臺、第一艘3000米深水鋪管起重船順利出塢；世界上目前在建的最大的超深水鑽井船“大連開拓者”號開工，“COSLPIONEER”號半潛式深水鑽井平臺交付，多型海洋工程輔助船實現了小批量建造。統計數據顯示，2010年共交付各類海洋平臺16座，新承接自升式鑽井平臺5座，海洋平臺模塊10座。在相關部委的支持下，2010年，海洋工程裝備製造業被列入國家支持發展的戰略性新興產業。
（四）科技創新不斷加強，應對新規加大力度
2010年，船舶行業科技創新不斷加強，滬東中華（集團）有限公司的“14萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船國產化”項目獲得首屆國家能源科技進步獎一等獎，並推出了自主研發的艙容為16萬立方米、17.5萬立方米和22萬立方米的3款新型LNG船。標誌著我國已經成為世界上少數能夠自主研發、設計、建造LNG船的國家之一。我國第一台自行設計、自主集成研製的載人潛水器“蛟龍”號在3000米級海上試驗取得成功。成功交付了海上作業浮式起重船、海上風機安裝船、國內最大的6200車位汽車滾裝船（PCTC）。
我國研製的、滿足《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》（BMW公約）要求的首批兩型使用活性物質的船舶壓載水管理系統，通過了國際海事組織（IMO）的最終批准。滿足塗層新標準的5.3萬噸散貨船、5.3萬噸特塗化學品船、40萬噸礦砂船、10萬噸級穿梭油船和11萬噸級原油船完成開發設計，標誌著我國在實施造船新規範、新標準上有了新的進展。
（五）企業融資廣開門路，資本運作成績顯著
2010年，除傳統的船舶融資方式外，融資租賃、國內外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業所接受。“中船重工”在原有業務基礎上通過資產購入，實現造船業務整體上市的申請已獲證監會並購重組審核委員會有條件通過。民生金融租賃抓住國際造船市場回暖、船價仍處在相對較低的有利時機，全年簽約船舶數量83艘，合同金額137億元。揚子江船業（控股）有限公司在臺灣證卷交易所發行2.4億份存托憑證（TDR），並掛牌上市交易，募集資金45.6億台幣。亞星錨鏈、杭齒前進、太陽鳥等成功在國內上市，共募集資金35億人民幣，中國熔盛重工集團控股有限公司成功在香港上市，募集資金140億港幣。
三、經濟運行存在的問題
（一）造船成本持續上升，盈利空間受到衝擊
2010年，船舶行業勞動力成本費用支出呈逐月上升趨勢，據多數船舶企業反應，至12月底沿海地區造船行業工人工資比年初平均上升15%。全年人民幣對美元匯率中間價升幅為3.01%，增加了船舶企業的結匯成本。2010年，國家連續6次上調金融機構人民幣存款準備金率、兩次上調人民幣存貸款利率，加大了船舶企業的貸款融資的成本。2010年船用鋼材價格逐月上升，截止12月底，CSPI國內鋼材綜合價格指數為128.29點，比去年同期上升了22.62點，加大了船企的採購成本。
（二）船舶配套業發展依然滯後，提高本土化率進展緩慢
船舶配套業發展依然滯後，今後，國際海事組織（IMO）的一些新規範、新標準將陸續開始實施，符合國際新規則要求的節能、環保、安全、高效、智能化的船用配套設備備受船東青睞，歐、日、韓船配企業都在積極開發、研製推廣這類產品，我國船配企業自主創新能力薄弱，新產品開發進展緩慢，提高船用設備本土化率的任務任重而道遠。
（三）修船市場競爭激烈，行業自律有待加強
2010年，受航運市場劇烈波動的影響，船舶修理市場低迷依舊，其主要原因：一是部分修船企業為了爭奪訂單，競相壓價，致使我國修船價格嚴重偏低。據瞭解，目前我國修船企業在換板、除鏽、特塗這三大主要工程領域的報價均接近成本價，極大的影響了修船企業的生存和發展。二是金融危機以來，由於造船市場低迷，許多造船企業轉向修船市場，加之前幾年新建的修船設施陸續投產，部分修船企業出現開工不足、碼頭和船塢空置，熟練工人流失的現象。三是航運市場低迷，造成船東流動資金緊張，小工程量修理業務增多，大工程修理量業務下降，截止12月底，我國重點監測的船舶企業塢修艘數4103艘，同比上升11%，各企業完成銷售收入同比卻有不同程度的下降。四是改裝船市場低迷依舊，2010年，我國僅完工改裝船55艘，同比下降了5.2%。
（四）國際造船新標準、新規範對我國提出嚴峻挑戰
國際造船規則、規範變化與更新更加頻繁。2010年，國際海事組織（IMO）討論或通過一系列新的公約修正案，如“目標型建造標準”（GBS），船舶建造檔案（SCF），原油船貨油艙保護塗層性能標準，柴油機NOx排放標準以及燃油硫含量標準；MARPOL附則IV防止船舶生活汙水污染規則等，目前IMO正在積極推進溫室氣體減排規則、船上噪聲防護標準、國際船級社協會（IACS）的協調共同規範（H-CSR）等。日韓等造船國家都把研究新標準、新規範，開發綠色環保型船舶作為其佔領奪得未來市場的關鍵，我國如果不加快研究和實施的步伐，未來幾年不少船廠將面臨手中船型落後的嚴峻市場形勢。
四、形勢分析和建議
（一）形勢分析
多數專家認為，2011年，隨著國際國內經濟復蘇勢頭放緩，船舶市場有效需求將很難得到進一步放大，但在總體底位徘徊中仍然存在增長性需求和結構調整帶來的需求，同時各船型差異化也帶來新的市場需求，總體上來說，國際船舶市場復蘇的基礎還不牢靠，船價仍將在低位徘徊。
專家們預計2011年全球造船完工量為1.5億載重噸，新承接訂單約為8000萬載重噸左右，由於造船完工量大大高於新接訂單量，到年底手持船舶訂單將大幅下滑。雖然市場供需失衡嚴重，但考慮到中、日、韓三大造船國匯率、鋼材成本等因素影響，2011年船價下滑空間有限。
2011年，是我國“十二五規劃”的開局之年，也是船舶工業結構調整、轉型升級的關鍵一年。船舶工業仍將面臨著國際市場不確定性因素加大，競爭日趨激烈，產業深層次矛盾日益突出，國際航運市場波動加大，供需失衡局面不斷加劇、造船成本持續上升，未來形勢將更加複雜嚴峻。
面對複雜而嚴峻的形勢，我國船企要積極主動做好應對困難和挑戰的準備，預計工業總產值、主營業務收入還會保持平穩增長，造船完工量存在著超過2010年的可能，新接船舶訂單、手持船舶訂單占世界份額比例或將維持現有水平。
（二）建議
1、把調結構、促轉變作為行業發展的戰略任務
面對國際市場諸多不確定性，船舶行業必須把調整產業結構、轉變增長方式作為船舶工業可持續發展的戰略任務。把推進科技進步，加快產品結構、產業結構、產能結構、生產組織結構調整作為船舶工業發展的重要任務。加大兼併重組力度，繼續提高行業集中度。
2、重視國際造船新規範、新標準對船舶工業的影響
我國船舶各有關方面必須加大對國際新標準、新規範的前瞻性研究，提高我國在規範制定中的話語權，加強對IMO新規範標準的宣貫、培訓和應對措施的研究。同時充分認識IMO出臺的新規則、規範進入實施階段的緊迫性與重要性，認真結合降耗和節能的要求開發新船型，使企業的創新工作和應對新規範、新標準的實施及產品的研發、升級換代工作有機地結合起來。
3、加強生產管理，確保產品質量
各企業應進一步加強生產管理，提高生產計劃管理水平，用風險管理的思路編制計劃，確保造船合同完成的準確性。注重船舶及配套產品質量管理，提高產品質量控制能力和產品質量水平，避免因產品質量問題出現交單困難的現象，同時要探索勞務工勞動用工方式的改革，把管理的基礎紮根於班組，從管理體制上強化質量和安全工作。
4、降低生產成本，提高生產效益
由於通脹預期上升，預計鋼材價格、人民幣匯率、勞動力成本仍將上漲，在新船價格上升乏力的背景下，船廠面臨成本增大的壓力。企業要不懈地推進建立現代造船模式的工作，應以提高造船效率、降低造船成本為核心推進各項工作。加強生產精細化管理，通過提高勞動生產率、推進技術進步、降低採購成本、提高鋼材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。
5、千方百計保交船，全力以赴接訂單
2011年，船舶行業仍將面臨市場低迷，船東推遲接船、改單、撤單甚至棄船的風險，同時我國船舶工業已進入產能集中釋放期，已承接的手持訂單將大量交付，保交船仍是船舶行業的重點工作。船舶企業要加強生產過程中的協調與監控，加強對船東的相互溝通，做好客戶的維護工作，全力以赴確保交船。與此同時，各企業要加大經營力度，在預測散貨船訂單可能低迷的形勢下，全力以赴開拓新的市場承接新的訂單，在細分市場裏把自己的產品做精，做出品牌來。高度關注集裝箱船、液化氣船、汽車運輸船、多用途船、瀝青船、海上風電安裝船、半潛船、重吊運輸船、木屑運輸船、海工輔助船、特種船和海洋工程裝備等帶來的市場機會。
6、加強銀企合作，積極探索新的融資方式
金融危機還沒有過去，單純依靠銀行傳統的融資手段已不能完全解決船舶融資問題。建議造船企業要創新融資模式，加強與各類銀企的合作發展多種融資手段，積極拓寬融資渠，大力開展與銀行船舶融資租賃的合作、利用船舶產業基金、銀企基金等開發產業鏈融資模式。利用好中資銀行發展擴大船舶融資規模的時機，爭取更多的訂單。利用套期保值、遠期匯率等金融市場衍生工具，積極應對人民幣升值風險。
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